朋友圈在熱議滴滴出行投資（收購）人人車的新聞，大致的意思是人人車本身業(yè)務(wù)發(fā)展的不怎樣，最終被滴滴出行這樣的巨頭投資（收購）以后就失去了自主控制能力，感覺對人人車來說這是一種失敗的投資（收購）。

然而回過頭來，我們定下神來好好想想，無論是被“成功”投資，還是被“失敗”收購也好，這都是一種必然，此時“成功”與“失敗”已經(jīng)不是問題的關(guān)鍵了。

首先，在商業(yè)層面，一般情況下，資本方和企業(yè)都是以最大利益為追求目標(biāo)，因此商業(yè)上的投資和合作都一定滿足這樣的條件，在此之外的所謂的情懷，不容易，成功失敗，在這個“第一性目標(biāo)”面前都顯得蒼白無力。

而且，甚至有時候，人性在這樣的“第一性目標(biāo)”面前，也會盡顯真實的本來面目，諸如各種為了達到這“第一性目標(biāo)”，各種離婚結(jié)婚，背信棄義，暗度陳倉，狗血八卦等等，無論是當(dāng)事人主動而為，還是被動的無奈選擇，放在第一性目標(biāo)面前，都是可以被理解的，也就是說具有天然的合理性。

其次，在宏觀格局上，一個細分領(lǐng)域的多家企業(yè)競爭的局面是無法持續(xù)到最后的，按照“第一性目標(biāo)”的客觀要求，能夠獨立成事的細分領(lǐng)域龍頭企業(yè)，一定是壟斷或者是幾乎壟斷行業(yè)的流量入口的，否則無法支撐業(yè)務(wù)成長，二手車互聯(lián)網(wǎng)平臺的人人車、瓜子、優(yōu)信等等平臺，已經(jīng)讓人感覺有些眼花繚亂了，用合理的方式讓這種競爭的格局迅速定格下來，也符合更多堅持“第一性目標(biāo)”背后金主的利益。

最后，微觀層面的宿命，當(dāng)下因為互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)模式的無界屬性，因為技術(shù)和數(shù)據(jù)層面的打通，使得互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在很多時候是無界擴張業(yè)務(wù)的，這也決定了更多具備先發(fā)優(yōu)勢的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，可以通過底層數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的連接，輕松跨界，這也讓更多專注垂直細分領(lǐng)域運營的初創(chuàng)企業(yè)無法逃避被組合的命運。

所謂的被組合就是本來設(shè)想的，完整的階段性的商業(yè)模式，會因為頭部企業(yè)占據(jù)的高地，或者壟斷資源，比如流量入口、品牌高度、背景靠山、準(zhǔn)入資質(zhì)、先發(fā)優(yōu)勢等等，使得初創(chuàng)企業(yè)無法向上自由發(fā)展，起碼不可能在同一個維度層面自由發(fā)展。

這些初創(chuàng)企業(yè)的最終命運，一定是成為頭部企業(yè)的組合要素之一，而其和頭部企業(yè)重疊的部分，包括業(yè)務(wù)、人員、產(chǎn)品等全部將被廢止，只剩下基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)或者是用戶。

在現(xiàn)實中，以出行領(lǐng)域的案例為例，出行領(lǐng)域的曾經(jīng)的龍頭其實是神州租車，然而過于傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)模式，對于追逐爆發(fā)式增長的風(fēng)險資本來說，這種較重的，較為傳統(tǒng)的模式是不夠性感的，無法得到第一性目標(biāo)背后金主的青睞，也沒有過早的爆發(fā)成為平臺生態(tài)型企業(yè)的培養(yǎng)苗子。

直到滴滴和快的的出現(xiàn)，才讓人看到了一個可以迅速成就平臺生態(tài)型企業(yè)的苗子，BAT巨頭的聯(lián)手行動，最終博弈的結(jié)果是選出來一個代言人，這就是滴滴出行，集萬千寵愛以及萬眾關(guān)注，以及全行業(yè)資源于一身。

如果說出行領(lǐng)域是一個大的生態(tài)型企業(yè)的話，那么BAT類型的資本方，背景方就是這家企業(yè)的投資人和董事長，而滴滴出行就是這個生態(tài)型企業(yè)的CEO，被欽定做實際操盤這個生態(tài)企業(yè)的執(zhí)行者。

因此，在細分領(lǐng)域的并購，就成為自然而然的事情，包括對巴士市場的投入，包括投資共享單車，打通出行覆蓋的公里數(shù)范圍和人群，包括進行出行服務(wù)后市場開發(fā)的二手車交易，汽車維護加油保險，以及日常保養(yǎng)維修等等的業(yè)務(wù)整合，也就成了自然而然的事情。

人人車的命運也正是在這個維度上出現(xiàn)了交集，所謂的交集就是，人人車作為生態(tài)型企業(yè)的一個業(yè)務(wù)擴張的鏈條，而且是必然擴張的鏈條，低成本的并購，獲得基礎(chǔ)業(yè)務(wù)能力，和存量數(shù)據(jù)、用戶、品牌，成為滴滴出行的一門生意。

此時，人人車的獨立性是沒有必要存在的，其作為獨立業(yè)務(wù)存在的意義已經(jīng)失去，因此也沒有必要再去談?wù)撈浔煌顿Y（收購）的成敗。

有些創(chuàng)業(yè)企業(yè)的命運，注定是成為被組合的對象，其價值就在于被組合，其成功的頂峰也就是被組合的那一天。

再以出行市場共享單車市場為例，其中也蘊藏著多多少少被組合價值的影子。

以共享單車當(dāng)下的財務(wù)回報模型來算，無論是哪一家企業(yè)，以當(dāng)下的定價模式，幾乎都無法支撐起大規(guī)模盈利，以及巨大的估值價值。

其單一模式下的所謂單車消費頻次，以及成本收入機構(gòu)模型，雖然擁有一定收入，但是還未曾將持續(xù)的穩(wěn)定的后續(xù)運維服務(wù)的成本充分估量到，包括當(dāng)下已經(jīng)遭遇到的車輛投入數(shù)量的天花板，各地已經(jīng)開始整體限制單車投放數(shù)量。

低價的使用費用，高額的運維成本，當(dāng)下是不足以支撐財務(wù)模型的正向，然而后續(xù)可以通過提高服務(wù)價格方式來獲得更高的收益，這條路也因為有政府公共單車低廉的價格，甚至是免費使用而變得空間有限。

因此從結(jié)論上，很容易得出，這是一門生意，但是生意的規(guī)模以及未來估值的空間絕非當(dāng)下被媒體和資本吹噓的那么高的額度。

而其真實的價值，或許就是其業(yè)務(wù)體系進行過程中，所產(chǎn)生的與用戶真實的互動數(shù)據(jù)，也就是用戶的出行行為數(shù)據(jù)，以及這些數(shù)據(jù)延伸出來了的，足以描繪用戶虛擬畫像和行為軌跡的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)是BAT巨頭們，繪制其更大虛擬互聯(lián)網(wǎng)世界藍圖中的重要素材，同時，BAT巨頭也是這些素材獲取成本最終的買單方。

此時，光鮮的共享單車商業(yè)項目背后，其存在的真實價值只有兩個方面，表象的價值，在于用互聯(lián)網(wǎng)的技術(shù)手段，方便快捷、價格低廉、體驗良好（雖然單車占街現(xiàn)象普遍但還是無法埋沒其真實的價值）的讓百姓體驗大大提升，而這表象的價值更多時候是一門生意，而非能夠最終支撐一個大的商業(yè)奇跡。

而其真實的價值是，作為互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)企業(yè)的一個生態(tài)組合元素，承擔(dān)支撐生態(tài)體系特殊場景下的用戶需求了解、用戶流量、用戶數(shù)據(jù)采集互動、渠道終端運營維護的使命，最終的更大價值在于生態(tài)協(xié)同價值。

被組合的價值，在當(dāng)下的互聯(lián)網(wǎng)世界，特別是在未來一段時間里，在互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)巨頭企業(yè)，諸如BAT等的出現(xiàn)，并且在各個細分維度深度布局之后，日益成為一種必然。

更多的互聯(lián)網(wǎng)初創(chuàng)企業(yè)最終都會以被BAT收購為最終目標(biāo)，然而這種收購的結(jié)果，已經(jīng)不僅僅是財務(wù)上，資本層面的收購，因為很多初創(chuàng)企業(yè)自身的獨立價值未必符合資本收購者財務(wù)上的要求，而其被組合的價值將是更大的價值。

被組合的價值，或許還能夠保持產(chǎn)品業(yè)務(wù)的獨立性，但是大多情況下無法被保持，隨著數(shù)據(jù)智能時代的到來，后續(xù)的更多被組合的企業(yè)，其自身價值甚至只存在于一個數(shù)據(jù)采集器的價值，只為互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)平臺提供特定場景下的用戶數(shù)據(jù)采集，并將這些數(shù)據(jù)傳輸?shù)街醒霐?shù)據(jù)庫而已。

從PC互聯(lián)網(wǎng)到移動互聯(lián)網(wǎng)，再到未來的數(shù)據(jù)互聯(lián)網(wǎng)的進化，也延生出了諸多的資本變局、創(chuàng)業(yè)變局、商業(yè)變局、企業(yè)變局。

人人車的被投資（收購）是否只是因為其具有被組合的價值，而其自身的獨立商業(yè)價值已經(jīng)失去，我們暫時還無法斷言，假以時日，最終的真相就會在我們面前呈現(xiàn)，但這絲毫不影響被組合價值現(xiàn)象在未來一段時間內(nèi)，繼續(xù)在我們身邊上演這一基本現(xiàn)實。

?

來自：微信公眾號：dogdaoge